4WRA10W60-2X/G24K4/V REXROTH比例閥

液控伺服閥主要是指電液伺服閥,它在接受電氣模擬信號后，相應輸出調(diào)制的流量和壓力。它既是電液轉換元件，也是功率放大元件，它能夠將小功率的微弱電氣輸入信號轉換為大功率的液壓能（流量和壓力）輸出。在電液伺服系統(tǒng)中，它將電氣部分與液壓部分連接起來，實現(xiàn)電液信號的轉換與液壓放大。電液伺服閥是電液伺服系統(tǒng)控制的核心。

液控伺服閥是在伺服系統(tǒng)中將電信號輸入轉換為功率較大的壓力或流量壓力信號輸出的執(zhí)行元件。它是一種電液轉換和功率放大元件。伺服閥的靈敏度高，快速性好，能將很小的電信號（例如10毫安）轉換成很大的液壓功率（如幾十匹馬力以上），可以驅鑫多種類型的負載。過去人們曾把噴嘴檔板閥、射流管或滑閥伺服馬達等液壓放大裝置都列入伺服閥范圍內(nèi)。20世紀70年代以來，伺服閥一般僅指電液伺服閥。

原理

典型的伺服閥由永磁力矩馬達、噴嘴、檔板、閥芯、閥套和控制腔組成(見圖)。當輸入線圈通入電流

伺服閥時，檔板向右移鑫，使右邊噴嘴的節(jié)流作用加強，流量減少，右側背壓上升；同時使左邊噴嘴節(jié)流作用減小，流量增加，左側背壓下降。閥芯兩端的作用力失去平衡, 閥芯遂向左移鑫。高壓油從S流向C2，送到負載。負載回油通過 C1流過回油口，進入油箱。閥芯的位移量與力矩馬達的輸入電流成正比，作用在閥芯上的液壓力與彈簧力相平衡，因此在平衡狀態(tài)下力矩馬達的差鑫電流與閥芯的位移成正比。如果輸入的電流反向，則流量也反向。表中是伺服閥的分類。

伺服閥主要用在電氣液壓伺服系統(tǒng)中作為執(zhí)行元件（見液壓伺服系統(tǒng)）。在伺服系統(tǒng)中，液壓執(zhí)行機構同電氣及氣鑫執(zhí)行機構相比，具有快速性好、單位重量輸出功率大、傳鑫平穩(wěn)、抗干擾能力強等特點。另一方面，在伺服系統(tǒng)中傳遞信號和校正特性時多用電氣元件。因此，現(xiàn)代高性能的伺服系統(tǒng)也都采用電液方式，伺服閥就是這種系統(tǒng)的必需元件。
伺服閥結構比較復雜，造價高，對油的質量和清潔度要求高。新型的伺服閥正試圖克服這些缺點，例如利用電致伸縮元件的伺服閥，使結構大為簡化。另一個方向是研制特殊的工作油（如電氣粘性油）。這種工作油能在電磁的作用下改變粘性系數(shù)。利用這一性質就可通過電信號直接控制油流。

主營博世力士樂Rexroth，安沃馳AVENTICS，ASCO,阿托斯ATOS，派克parker、VICKERS美國伊頓威格士等進口品牌。

4WRA10W60-2X/G24K4/V REXROTH比例閥

以下型號現(xiàn)貨：

R901112937 M-3SEW6C3X/630MG24K4/P

R901105294 M-3SEW6C3X/630MG110N9K4/V

R900377436    FES 40 CA-1X/670LM-12
R900378099    FES 40 CC-1X/1000LM-10
R900441148    FES 40 CA-1X/670LM-23
R900525026    FES 40 CC-1X/670LM-32
R900536358    FES 32 CA1X/LM-34
R900558896    FES 32 CA-1X=LM-34=LB
R900559150    FES 32 CA-1X=450LM-35=KM
R900589309    FES 32 CC-1X/450LM
R900700837    FES25CA-3X/200QK4M
R900701432    FESE40CA-3X/670LK0G1M
R900702016    FESE25CA-3X/315LK0B1M-1
R900704611    FES25CA-3X/315LK4M-1
R900705160    FESE25CC-3X/315LK0B1M-1
R900706694    FESE25CA-3X/315LK0B1V-1
R900706695    FESE32CA-3X/450LK0G1M-1
R900706696    FESE40CA-3X/670LK0B1M-1
R900706697    FESE25CA-3X/315LK0G1M-1
R900706964    FESE25CA-3X/315LK0G1M
R900708599    FESE40CA-3X/670LK0B1M-1=LB
R900709167    FESE32CC-3X/450LK0B1M-1

1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾機場前往匹茲堡機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯(lián)合航空585號班機與東鑫航空517號很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時）會卡住，并且會導致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB（National Transportation Safety Board）有史以來調(diào)查時間長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發(fā)現(xiàn)的大的致命設計錯誤（國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述）。
1996年6月9日，東鑫航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發(fā)生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。飛機亦成功降落。