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上海壹僑國際貿(mào)易有限公司
主營產(chǎn)品： FILA，DEBOLD，ESTA，baumer，bernstein，bucher，PILZ，camozzi，schmalz |
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更新時間：2025-04-07 20:32:52瀏覽次數(shù)：423
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| 產(chǎn)地類別 | 進口 |
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MOOG伺服閥正品 D661-4576C
MOOG伺服閥正品 D661-4576C
常規(guī)型號：
MOOG D661-393D D661-4003 D661-4023 D661-4033
MOOG D661-4055 D661-4058 D661-4059 D661-4060
MOOG D661-4061 D661-4062 D661-4066 D661-4069
MOOG D661-4070 D661-4080 D661-4085 D661-4088
MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現(xiàn)貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG D661-4099 D661-4168 D661-4303E D661-4313C
MOOG D661-4332C D661-4334C D661-4341C D661-4346E
MOOG D661-4380E D661-4384C D661-4389E D661-4389E
MOOG D661-4390E D661-4396E D661-4406C D661-4406C
MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現(xiàn)貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG D661-4438E D661-4414C D661-4443C D661-4444C
MOOG D661-4451C D661-4455E D661-4469C D661-4472C
MOOG D661-4506C D661-4507C D661-4538C D661-4539
MOOG D661-4539C D661-4546C D661-4569C D661-4575C
MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現(xiàn)貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG D661-4576C D661-4577C D661-4586E D661-4594C
MOOG D661-4595E D661-4598C D661-4624 D661-4627A
MOOG D661-4636 D661-4640 D661-4642 D661-4649
MOOG D661-4650 D661-4651 D661-4652 D661-4656
MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現(xiàn)貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG D661-4691C D661-4697C D661-4729 D661-4731
MOOG D661-4746 D661-4770 D661-4773 D661-4776
MOOG D661-4782 D661-4790 D661-4826 D661-4830
MOOG D661-4842 D661-4843 D661-4867 D661-4900
MOOG D661-4901 D661-5009 D661-5041 D661-5611
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MOOG D661-5625C D661-571C D661-6307E D661-6308E
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MOOG D661-954B D661Z567C B97007-061
MOOG P30HAAD6VSX2-B P30HAAF6VSX2-A P30HABF7VSK2-A
MOOG P60HAAF6VSX2-B EP60HABM6NEX2-E
MOOG伺服閥*&MOOG伺服閥現(xiàn)貨&MOOG伺服閥樣本
MOOG P80HAAB4NSAO-P P80HAAF6VSX2-A P80HABF7VSK2-A
MOOG P80HABF6VSX2-B D80KQ3TKNOB D80FD3ABNOB
MOOG G15JOCA6VSX2HA G23JOCA6VSX2HA G35JOCA6VSX2HA
MOOG G45JOCA6VSX2HA G60JOCA6VSX2HA G75JOCA6VSX2HA
MOOG G30JOCA6VSX2HO G35HOCA5VSX2HA G60HOCA5VSX2HA
MOOG G15JOAA6VSX2HA G23JOAA6VSX2HA G35JOAA6VSX2HA
防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執(zhí)行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅(qū)動檔板向壓力噴嘴偏轉(zhuǎn)，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關(guān)小計量壓力油口，這將導(dǎo)致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應(yīng)的制動壓力。
1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉(zhuǎn)向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉(zhuǎn)向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯(lián)合航空585號班機與東風(fēng)航空517號很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導(dǎo)致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉(zhuǎn)的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調(diào)查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發(fā)現(xiàn)的最大的致命設(shè)計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風(fēng)航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發(fā)生故障，所幸只有一名空中服務(wù)員受輕傷。飛機亦成功降落。
防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執(zhí)行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅(qū)動檔板向壓力噴嘴偏轉(zhuǎn)，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關(guān)小計量壓力油口，這將導(dǎo)致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應(yīng)的制動壓力。
1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉(zhuǎn)向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉(zhuǎn)向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯(lián)合航空585號班機與東風(fēng)航空517號很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導(dǎo)致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉(zhuǎn)的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調(diào)查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發(fā)現(xiàn)的最大的致命設(shè)計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風(fēng)航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發(fā)生故障，所幸只有一名空中服務(wù)員受輕傷。飛機亦成功降落。
防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執(zhí)行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅(qū)動檔板向壓力噴嘴偏轉(zhuǎn)，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關(guān)小計量壓力油口，這將導(dǎo)致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應(yīng)的制動壓力。
1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉(zhuǎn)向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉(zhuǎn)向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯(lián)合航空585號班機與東風(fēng)航空517號很相似。其后發(fā)現(xiàn)原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時(30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時)會卡住，并且會導(dǎo)致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉(zhuǎn)的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB(National Transportation Safety Board)有史以來調(diào)查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發(fā)現(xiàn)的最大的致命設(shè)計錯誤(國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述)。
1996年6月9日，東風(fēng)航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發(fā)生故障，所幸只有一名空中服務(wù)員受輕傷。飛機亦成功降落。
