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德國KOSTYRKA增壓器使用時的四個注意事項 

由于渦輪增壓器經(jīng)常處于高速、高溫下工作，增壓器廢氣渦輪端的溫度在700-900℃，增壓器轉(zhuǎn)子以幾萬轉(zhuǎn)到二十多萬轉(zhuǎn)的高速旋轉(zhuǎn)，因此為了保證增壓器的正常工作，使用中應(yīng)注意以下幾點： [2]
1.不能著車就走
發(fā)動機發(fā)動后，特別是在冬季，應(yīng)讓其怠速運轉(zhuǎn)一段時間，以便在增壓器轉(zhuǎn)子高速運轉(zhuǎn)之前讓潤滑油充分潤滑軸承。所以剛啟動后千萬不能猛轟油門，以防損壞增壓器油封。
2.不能立即熄火
發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)后，不能立即熄火。發(fā)動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉(zhuǎn)子軸承潤滑和用于冷卻的。正在運行的發(fā)動機突然停機后，機油壓力迅速下降為零，增壓器渦輪部分的高溫傳到中間，軸承支承殼內(nèi)的熱量不能迅速帶走，而同時增壓器轉(zhuǎn)子仍在慣性作用下高速旋轉(zhuǎn)，因此，發(fā)動機熱機狀態(tài)下如果突然停機，會引起渦輪增壓器內(nèi)滯留的機油過熱而損壞軸承和軸。特別要防止猛轟幾腳油門后突然熄火。
3.保持清潔
拆卸增壓器時，要保持清潔，各管接頭一定要用清潔的布堵塞好，防止雜物掉進增壓器內(nèi)，損壞轉(zhuǎn)子。維修時應(yīng)注意不要碰撞損壞葉輪，如果需要更換葉輪，應(yīng)對其做動平衡試驗。重新裝復(fù)完畢后，要取出堵塞物。
由于增壓器經(jīng)常處于高溫下運轉(zhuǎn)
它的潤滑油管線因受高溫作用，內(nèi)部機油容易有部分的結(jié)焦，這樣會造成增壓器軸承的潤滑不足而損壞。因此，潤滑油管線在運行一段時間后要進行清洗。
4.經(jīng)常注意檢查增壓器的運轉(zhuǎn)情況
在出車前、收車后，應(yīng)檢查氣道各管的連接情況，防止松動、脫落而造成增壓器失效和空氣短路進入氣缸。
由此可見，發(fā)動機經(jīng)過增壓后，零部件的結(jié)構(gòu)進行了強化，從使用、保養(yǎng)方面講，必須加強發(fā)動機的強制保養(yǎng)工作，注意采用正確的操縱方法。
所以發(fā)動機大負荷、長時間運行后，在熄火前應(yīng)怠速運轉(zhuǎn)3－5min，讓增壓器轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速降下來以后再熄火。特別要防止猛轟幾腳油門后突然熄火
這就是熄火延時裝置的作用。
通常在選配增壓器時,已根據(jù)采用不同的增壓系統(tǒng)的工作特性將壓氣機配合工作線選擇在喘振線B右側(cè)的適當(dāng)位置。此時既可保證柴油機達到預(yù)定的增壓指標(biāo)和增壓器在高效率區(qū)工作,又保證在柴油發(fā)動機全部工作范圍內(nèi)增壓器不發(fā)生喘振
。因此在正常情況下一般不會發(fā)生喘振。但是當(dāng)工作條件發(fā)生變化,例如當(dāng)出現(xiàn)增壓系統(tǒng)通道堵塞、 負荷過高或過低、 柴油機負荷不均以及負荷突變等情況時,配合工作線就會部分地或全部地進入喘振區(qū) ,從而引起喘振。下面介紹一些可能導(dǎo)致增壓器喘振的原因?！≡鰤合到y(tǒng)流道阻塞因素的影響增壓器流道阻塞的直接后果之一就是會增加氣流在系統(tǒng)中的阻力。柴油機運行時,增壓系統(tǒng)的氣體流動路線是:壓氣機進口濾器和消音器→壓氣機葉輪→ 壓氣機擴壓器→ 空氣冷卻器→ 掃氣箱→ 柴油機進氣口(閥) → 排氣口(閥) → 排氣管→ 廢氣渦輪噴嘴環(huán)→ 廢氣渦輪葉輪→ 煙囪。其中各組成部分的流通面積都是固定的。若上述流動路線中任一環(huán)節(jié)發(fā)生堵塞,如臟污、 結(jié)碳、 變形等,都會因流阻增大使壓氣機背壓升高,流量減少,引起喘振。其中容易臟污的部件是壓氣機進口濾器、 壓氣機葉輪和擴壓器、空氣冷卻器、 柴油機進(掃)氣口和排氣口(閥) 、 廢氣渦輪噴嘴環(huán)、 廢氣渦輪葉輪。通常情況下,渦輪增壓器氣流通道的阻塞是造成其喘振的主要原因。管理中
應(yīng)定期檢查上述部件是否污損,并加以清潔,由此而引起的喘振就會被防止或被排除。
德國KOSTYRKA增壓器使用時的四個注意事項
柴油機運行工況(負荷、 轉(zhuǎn)速)變化柴油機在低轉(zhuǎn)速高負荷下運行,當(dāng)柴油機發(fā)生故障或艦船滿載、 頂風(fēng)、 污底使外負荷增大時,柴油機轉(zhuǎn)速下降,此時調(diào)速器自動增加供油量,使柴油機在低轉(zhuǎn)速、 高負荷下運行。由于供油量增多,廢氣能量增大,必然導(dǎo)致增壓器轉(zhuǎn)速提高,壓氣機排氣量和排出壓力升高。而此時柴油機轉(zhuǎn)速低,耗氣量少,使增壓器供氣與柴油機耗氣之間的供需平衡被打破。壓氣機背壓升高,流量減少,從而引起
當(dāng)進入低溫海域時,空氣密度因環(huán)境溫度變低而變高,則壓氣機進氣量變大,使渦輪獲得的能量增大,增壓器轉(zhuǎn)速升高使配合運行線向低處移動,喘振余量增大;而進入高溫海域則相反,即喘振余量減小易發(fā)生喘振。而對于一些艦船在低溫航區(qū)匹配的不帶空冷器的增壓柴油機航行于高溫海域時,或在高溫航區(qū)匹配的帶空冷器的增壓柴油機航行于低溫海域時,由于兩者的匹配關(guān)系發(fā)生變化,運行點容易靠近喘振區(qū),引起喘振。
噴油故障
當(dāng)噴油系統(tǒng)發(fā)生故障、 燃用劣質(zhì)重油,后燃加重、 排氣溫度偏高。無論是全負荷還是部分負荷,無論后燃有多嚴(yán)重,其配合運行點均在正常配合運行線上。隨著燃燒終點延后,排氣溫度升高,增壓器轉(zhuǎn)速升高,壓氣機流量增大,壓比升高,配合運行點往該曲線高處移動,喘振余量較少。
冷卻變差
當(dāng)空冷器冷卻能力下降時,柴油機排氣溫度升高,壓氣機轉(zhuǎn)速升高,配合運行點移向高處,喘振余量減小。
總之,非流道阻塞影響因素不會影響通流特性,不會改變增壓器與柴油機配合運行線的位置,僅改變增壓器與柴油機配合運行點在該配合線上的位置,是引起柴油機增壓器喘振的次要原因。